島原航路のこと

�A 乗降客数の推移

 

大牟田側の記録による乗降客数の推移を表に示す。（乗降客数は島原側の文献と若干異なる場合がある。）

戦前、戦時中は、観光を理由とする移動の需要はそれほど多くなかったが、戦後は飛躍的に伸びている。

大牟田市の石炭産業は戦後の復興を牽引し、大量の人口流入が起こった。昭和20年に12.8万人だった人口は昭和30年には20.2万人となっている。この人口増加とともに、平和の到来により観光に対しても需要が高まったのである。

昭和32年7月には雲仙のロープウエイが開業する。昭和31年から32年の乗降客数の全体の伸びは2.3%であるが、同年の10月の登山シーズンの伸びは16.1％となっている。

しかし、順調に伸び続けた乗降客数は昭和32年をピークとして減少に転じる。大牟田市の人口のピークである昭和34年のより早い時期であるが、これは昭和33年の有明フェリーの運行開始に影響を受けている。大牟田市内の自動車（乗用、貨物、自動三輪）は昭和22年時点で329台、昭和33年時点で3,069台となっている。現在の約8万台からすれば、少ないと思われるが、渡航後も乗ってきた自動車で行動できるフェリーは利用が拡大した。また、それまで三池港まで来て渡航していた熊本県北の人たちは、自動車利用者でなくても、長洲から出航するフェリーを利用することとなる。

昭和35年の大牟田側（乗客）の極端な落ち込みは、大牟田のまちが動乱を極めた三池争議によるものである。争議支援の応援部隊の流入等、島原側（降客）からの移動の需要は一定数あったと思われる。

昭和40年代の半ばになると、運航１回当りの乗客数は40人前後となり、定員役300名の大型船での運航は非効率となってくる。そこで、高速船の導入が検討される。高速船は100名以下の定員となるが、乗客は時間を節約することができ、運搬する側も運航回数をそれまでの5往復から6往復に増やすことができる。高速船の導入により、昭和48年で乗降客数は一時的に回復した。高速船の導入で大型船は即廃止、ということにはならず、しばらくの間、高速船と大型船を併用して運航が行われた。なお、時間が短縮できる高速船については特急料金のように『高速運賃』が設定されていた。

普賢岳災害は島原航路をはじめ島原観光に大きな打撃を与えた

平成2年11月から始まった雲仙普賢岳の噴火は、島原半島にとって200年ぶりの大きな災害となった。特に平成3年6月3日に発生した火砕流は死者・行方不明者42人を出す大惨事となった。普賢岳東麓は立ち入り禁止となり、交通は寸断された。島原観光汽船�鰍ﾍ同年6月20日から1ヶ月間、道路、鉄道が遮断された島原市−南高来郡布津町間の海上による人員輸送のため、島原行き航路を2往復に減便し、高速船を提供した。島原航路の利用は一気に落ち込んだ。

普賢岳の噴火活動は平成7年4月で終息するが、乗降客数は回復せずに平成9年3月1日から運休、島原観光汽船�鰍ﾍ解散する。採算ラインは7万8千人の利用と言われており、普賢岳災害以来、この数を下回っていた。累積赤字は5,900万円。同年3月に三池炭鉱は閉山し、4月に消費税が3％から5％に改定され、地域の経済活力の回復が見込めないことも運休の背景にあった。

5ヶ月の運休期間の後、平成9年8月11日より、島原鉄道�鰍ｪ航路を再開する。島鉄は、再開にあたり、6万人でも採算が取れるような経営を行うことを宣言した。

再開１周年を記念して、平成10年8月11日に新型船「島鉄１号」が就航し、大幅な利用増の起爆剤として期待された。このとき、料金は据え置かれたが、便数が往復6便から5便に減便された。しかし、新型船の効果により、それまでひと月4千人程度だった利用者数が約２割向上した。

その後、地域経済の状況は良くはなかったが、島原鉄道�鰍ﾍ再開時の宣言どおり、相当な経営努力を行い平成16年まで黒字を維持した。

ところが、燃料費が高騰し、好調は長くは続かなかった。平成16年頃まで1バレル当たり30ドル前後で推移していた原油価格は、平成18年には50ドルを超え、さらに平成21年には70ドルを超え、平成23年以降は100ドル前後で推移している。

この原油価格の高騰に乗降客数の減少が加わり、島原鉄道�鰍ﾌ経営努力は打ち消された。平成20・21年は一旦黒字を取り戻したものの、現在まで赤字が続き、平成24年度での赤字は25百万円を超えた。

そして、平成26年2月、ら減便と運賃の値上げ（4月より実施）が発表された。この影響がさらに高速船ばなれにつながることが懸念されている。

 

 

 

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